新能源汽车走向何方
发布时间：2022年07月
内容来源：三生智本
造车江湖似乎永远都不缺新故事，蔚来汽车突发事故后遭遇做空的故事还未收尾，又传出“万亿比亚迪”遭“股神”巴菲特抛售的新闻。尽管此事的真实性仍有待验证，但根据估算，投资比亚迪14年来，巴菲特赚到近700亿港元，资产回报率高达38倍。
7月18日第674期《财经郎眼》邀请三生智本创始人、企业管理专家钱栋玉，知名财经媒体人张春蔚，华南理工大学教授、IEEE无人驾驶委员会秘书长唐洁与郎咸平教授云对话，共同探讨“新能源 新机遇”。
一份漂亮的成绩单
2022年上半年，国内新能源乘用车零售量高达224万辆，同比增长131%，在燃油车销量整体低迷的情况下，新能源汽车的增长势头可谓逆势狂奔。
从销量榜单来看，国产新能源品牌基本撑起了整个中国新能源汽车市场。其中最亮眼的便是比亚迪，半年累计销量63.4万辆，同比增长317.6%，仅用了半年就超过去年全年60.3万辆的销量。而今年4月3日，比亚迪更是宣布正式停产燃油车。这也意味着比亚迪成为全球首个停止燃油车生产的企业，全面进入新能源时代。
此外，五菱上半年新能源累计销量也达到了20.8万辆，排在第二；而奇瑞、广汽埃安、吉利纷纷加速“超车”，上半年新能源累计销量相继跨入了“10万辆俱乐部”，同比都实现了大幅增长。
这份成绩来之不易，亦令国人倍感扬眉吐气，毕竟在传统燃油车领域，我们可是被洋品牌屠榜了数十年之久。
百余年前的油电之争
对于当下火热的新能源汽车，或许大家不了解的是，在人类历史上，对于电动汽车的探索实际上要早于燃油汽车。
早在1881年，就诞生了第一辆由法国人古斯塔夫·特鲁夫发明改进的铅酸电池三轮汽车，此时清政府光绪皇帝正忙着与沙俄签订《伊犁条约》，割地又赔款，而卡尔本茨的奔驰则是5年之后才在德国诞生。
汽车突破100km/h速度的这个纪录也是由电动车率先打破的。在20世纪初期的美国，电动车的保有量能够占到38%，而同期的燃油车只有22%。
不凑巧的是大量油田被发现，石油价格暴跌，加上亨利福特的T型流水线把燃油车价格打到了白菜价。至此，受困于羸弱的电池技术，电动车只能遥望着燃油车的尾灯，慢慢退出了历史舞台。
从此，燃油车制霸了整个20世纪，汽车工业也成为衡量一个国家工业水平的重要指标，其对多个行业都有促进作用，既可以促进钢铁产业的发展，又可以促进石油冶炼、运输、旅游、金融、保险业等发展。美国、德国、日本等汽车强国汽车产业占GDP比都在10%以上。
市场能换来技术吗
1957年7月13日，我国生产出第一辆解放牌汽车。
1958年，在仿制外国轿车的基础上，一汽集团成功试制出我国第一辆轿车“东风牌CA71”。可惜，这辆车由于故障率比较高，最终只生产了30辆，没能量产。 从此，我国汽车制造业正式迈上一条自我发展道路。但是，受当时的国际政治环境影响，这条自我发展之路也是一条“闭门造车”之路，始终处于产品单一、技术落后的状态，发展极为缓慢和艰难，根本没法称之为汽车产业。
改革开放后，我国为了引进国外先进技术，提出了一个后来颇受争议的“市场换技术”政策，用庞大的中国市场来吸引外国厂商来中国投资。
这种“市场换技术”的实际上是迫不得已的一种做法，外国资本不是搞扶贫的，你不给他们好处，他们凭啥和你合作？这一政策的初衷是好的，在短时间内满足了国内市场对汽车的需求，上汽大众、上汽通用、长安福特、北京现代等合资汽车公司纷纷成立，洋品牌在相当长一段时间内几乎占领了中国所有市场。
市场是给出去了，我国也成为世界上汽车产销第一大国，整个汽车产业链也变得完整。然而，我们能造出不错的汽车玻璃、内饰以及其他配件，但最关键的汽车三大件——发动机、底盘和变速箱，却没有得到实质性进步。
原因很简单，一方面外国汽车厂商都知道教会徒弟饿死师傅的道理，核心技术都捂得紧紧的，另一方面，参与合资的国内厂商，靠着组装模式，本身赚的就不多，谁还舍得把资金投入研发，万一研发失败，谁来承担责任？
当然这也不仅仅是舍不舍得花钱研发的问题，燃油车出现一百多年了，内燃机、变速箱也发展了一百多年。一百多年的专利积累与技术沉淀，我国短时间内很难绕过专利超越他们。
弯道超车的路走弯了
我们整个汽车行业本质上是国外车企的提款机，中方在支付完专利使用费、商标使用费、贵得离谱的核心零部件购买费之后，仅挣得了微薄的组装费而已。产业崛起过程中相当大一笔红利，变成了外国车企的利润。
当时的科技部部长万钢敏锐意识到，只有搞新能源汽车，才能绕过发达国家在发动机、底盘和变速箱上的技术壁垒，中国汽车行业才有希望实现“弯道超车”。2012年，国务院《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》，首次将新能源汽车发展提升到新的高度，在政策的鼓励和资本的刺激下，当年新能源汽车销量超过了1万辆。
说实话，国家主导新能源汽车产业，也是新娘子上花轿——头一回，没有经验积累，只能摸着石头过河。
一些奸商眼馋新能源的补贴，开始想着钻空子，各种骗补事件频出：有的奸商把现成的汽车简单改改，把油箱拆了换成电池，就变成了“自主研发新能源汽车”，卖出去就能拿几万甚至十几万补贴。有人问，这些车卖不掉咋办，于是有些精明奸商设计出一套完美骗补机制，这种模式下车卖都不用卖，找来员工发动亲戚签合同，车“卖”给自己的员工，合同一签就能拿补贴，车仍在厂子里，甚至车架，车门、电池、轮胎都不用重新生产，拆下来装新车架上就可以循环利用，重复拿补贴。
这钱来得也太容易了，可是大家都这么玩儿，还弯道超啥车啊？都顾着弯腰捡钱了。
种种“骗补”行为曝光后，新能源汽车一时间成了人人喊打的过街老鼠，大众对新能源汽车认同度很低，市场培育进度缓慢。
与高手过招，才能成为高手
补贴换来了国内的新能源汽车市场的空前繁荣，十几家传统车企加几十家造车新势力，共同做一件事，就是“骗补”。
到了2018年，国家终于换了思路，觉得这样补下去对于技术发展没有任何好处，只有鼓励是不行的，还需要有压力才行。必须要有一条强劲的“鲇鱼”来搅动新能源市场的一潭死水，加速国内新能源市场的成长与洗牌，淘汰掉大部分没技术的企业，保留实实在在真心造车的良心企业。
国外一家名叫“特斯拉”的新能源车企进入了视野，特斯拉2003年诞生于美国硅谷，它的汽车产品已经相对成熟并且成功上市，但2018年的它却因产能不足处在崩溃边缘：仅一季度就亏损7.85亿美元，华尔街的投资者们都对特斯拉失去了信心，评级机构直接将特斯拉评为垃圾级，摩根大通更是给出了减持特斯拉股票的建议；员工因为频频被拖欠工资，随时有罢工的可能。
颇具前瞻性的上海政府向特斯拉伸出了援手，给出了一份有史以来最具诱惑力，同时也是最具挑战性的对赌协议。上海市给予了特斯拉极为优惠的条件，包括以十分之一的价格在寸土寸金的上海拿到了工厂用地，提供185亿元利息只有3.9%的超低息贷款，以及各类新能源建厂补贴。
这相当于白送土地给你建厂，没钱建厂是吧，这些钱拿去花。
当然，天下没有免费的午餐，特斯拉必须签订一份对赌协议，承诺未来5年必须在上海工厂投资超过140.8亿，2023年年底开始必须每年纳税22.3亿，三年内完成配件国产化率100％。
事态的发展超过所有人的预期，特斯拉的技术遇到中国这片勤劳的土地，激发出了惊人的化学效应。特斯拉上海超级工厂从设计、审核、建设到验收只花了一年的时间，随后产能迅速提升，2021年总交付量就超过了30万辆，比对赌协议提前了足足两年，今年预计能达到40万辆。
一方面特斯拉的到来对原来的新能源市场造成了极大的冲击，另一方面国家不断完善补贴的标准，一个野蛮生长的骗补时代终于结束了。
我们要的是供应链
2019年，马斯克把自己的特斯拉汽车开到了紫光阁，并受到了总理的接见。过去十年在紫光阁进出的美国企业家有2个，另外一个人叫库克。
从某种意义上来说，特斯拉之于中国汽车产业，就相当于苹果之于中国手机产业。 我们都还记得大概10年前，国内自主智能手机产业还是一穷二白，洋品牌占据市场大头，国产品牌只能维持低端按键机市场，可是苹果和富士康来了之后，在中国孵化出了一整条完整的产业链，大到屏幕，小到线性马达，都已经有了非常成熟的国产供应商。要知道，这一套完整供应商体系可不仅仅是供应苹果的，还可以向国内其他厂商供货，催生出了一大批本土的行业龙头和优秀企业，为国内手机发展壮大提供了肥沃土壤，现在的华为、小米、OPPO、 VIVO都是在这样的前提之下得以快速发展，然后逐渐走向全世界的。
在这条手机产业链上，仅仅是我们看得到的A股上市公司的市值就超过了2万亿。数百家手机代工厂加起来的工人的数量高达300万，再加上苹果和安卓两大软件生态的员工，这条手机产业链为我国提供的就业岗位超过了千万。
事实上这已经是非常成熟的产业推动方法了，这个政策让手机产业成功了，新能源汽车领域的成功也就在眼前，天齐锂业、华友钴业、宁德时代、蜂巢能源、欣旺达、比亚迪、蔚来、小鹏、理想、哪吒等一批优秀供应链企业以及新能源汽车品牌脱颖而出。
现在，我们再回头看一下上海与特斯拉签订的对赌协议，你是不是已然理解其中的核心指标是哪一条？
新能源汽车走到哪儿了
引进特斯拉的目的虽然已经基本达到，但是这还远远不够，从企业发展周期这一理论角度看，一个产业的发展如人的生命，从出生到离去终究有一个周期之说。
目前国内新能源汽车市场到了成长期，成长期意味着市场空间进一步打开，而随着今年财政补贴逐步退出，所有车企将处于同一政策起跑线，竞争会更加激烈。 另外，从技术应用周期看，新能源汽车目前公认的路线是：“电动化、智能化、网联化、共享化”。
“电动化”就是以电力驱动作为汽车动力直接来源，这是新能源汽车与燃油车的最大区别，也是当下新能源汽车行业的主要焦点，目前国内造车新势力以及转型比较早的传统车企基本上都已完成自家纯电平台的打造。
“电动化”属于造车环节，机械属性相对较强，未来很有可能朝着标准化平台方向发展，平台化带来的就是：研发周期缩短、零件复用率增加、制造复杂度降低，这让造车相对从前的难度有所下降，这就像几年前众多品牌纷纷投入手机类似。 “智能化、网联化”这些数字化属性可能才是未来新能源汽车研发和制造的主导性因素，引领新能源汽车革命下半场。不少业内人士为，未来几年，汽车与互联网的互动方式将会发生根本性转变，新能源汽车将成为一个基于通用硬件+基础软件+个性化应用软件平台。
在数字化技术方面，众多科技企业有着天然的优势，巨头们纷纷入局，不同公司选择的路径看似相同，但这背后无外乎这三板斧：资本布局、技术支持、亲自下场。比如：美团是理想最大的股东；腾讯在投资了蔚来的同时探索车载操作系统和生态应用；百度一方面投资了蔚来，另一方面不断完善Apollo自动驾驶生态；阿里巴巴投资了小鹏汽车，自己与上汽通用合作开发的智己汽车已经开始交付；华为虽然将自己定义为零部件供应商并宣称永不造车，但华为之前也曾说过不造手机；小米则是在投资了一干新能源车供应链企业后，宣布自己造车…… 从巨头们的投资与布局中，不难看出其野心并不局限于赚钱，因为从某种程度上看，造车承载了他们第二曲线的探索重任。
新能源造车行业硬碰硬的混战其实才刚开始，残酷的淘汰赛会愈演愈烈，即使现在领先，也不能保障笑到最后。谁会成为新能源汽车行业的“苹果”，谁又成为新能源汽车界的“华为、小米和OV”，还未可知。
